Aus alten Zeiten: Die Bahnlinie Neumark – Greiz

Alte Ansichten – Greiz 20.Jahrhundert
Schienenbus auf der Strecke Greiz-Neumark (Ferkeltaxi) (24.10.1965)

Bereits am 21. Oktober 1865 wurde die Eisenbahnlinie Neumark – Greiz feierlich eröffnet

GREIZ. Mohlsdorf und Greiz verfügten somit früher über einen Bahnanschluss als Städte wie Jena, Saalfeld oder Rudolstadt. Am 31. Mai 1997 fuhr der letzte Zug über diese Strecke.

Vorgeschichte, Bau und Eröffnung

Bereits im Jahr 1839, dem Eröffnungsjahr der ersten deutschen Fernbahnlinie Leipzig – Dresden, gab es erste Bestrebungen für einen Eisenbahnbau nach Greiz. Damals wurde in Sachsen die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn geplant, die Leipzig und Hof miteinander verbinden sollte.
Aufgrund der schwierigen topografischen Bedingungen wurden verschiedene Vorschläge für die Streckenführung im Vogtland diskutiert. Aus heutiger Sicht kann man einschätzen, dass es weitaus günstigere Varianten als die letztlich ausgeführte gab, die dann auch solche gigantischen Talüberquerungen wie die des Göltzschtales bei Mylau und des Elstertales bei Jocketa erübrigt hätten. Eine Trassierung über Greiz und dann weiter durch das Elstertal wäre zum Beispiel rationeller gewesen, aber der sächsische Staat dachte anders.
Wegen fehlender finanzieller Unterstützung durch das Reußische Fürstenhaus und Angst vor wirtschaftlicher Konkurrenz sowie im Hinblick auf Annexionsgelüste Preußens war man bemüht, die Strecke soweit wie möglich durch sächsisches Territorium zu führen. Greiz lag aber auf dem Territorium des Fürstentums Reuß Ältere Linie, und so ging die Residenzstadt bei der Eröffnung der Strecke über Reichenbach im Jahr 1851 leer aus. Die Göltzschtalbrücke, das größte Ziegelbauwerk der Welt, liegt damals wie heute nur ca. 700 m von der thüringisch-sächsischen Grenze entfernt.

Als weitere Möglichkeit blieb nur der Anschluss an die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn durch eine Stichbahn, doch lehnte Sachsen eine solche Linie zunächst aus Angst vor Konkurrenz ab. Im Mai 1855 gründete sich in Greiz ein Eisenbahnverein, der das Ziel der Stichbahn weiter verfolgte. Da alle Planungs- und Vorarbeiten auf eigene Kosten geschahen, verwarf man alle zu kostspieligen Projekte wie den Anschluss an die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn in Werdau oder Reichenbach. Man konkretisierte das Vorhaben darauf, einen Anschluss an die Hauptstrecke in Brunn oder Neumark zu verwirklichen. Am 3. November 1863 kam es dann endlich zum Staatsvertrag zwischen dem Fürstentum Reuß Ältere Linie und dem Königreich Sachsen als rechtliche Grundlage für den Bahnbau.
Im März 1864 wurde die “Greiz-Brunner Eisenbahn-AG” gegründet, und am 17. September des gleichen Jahres liefen die Arbeiten an. Bereits im August 1865 konnte der erste Bauzug zwischen Brunn und Greiz verkehren. In Brunn mündete die Strecke in die Linie Leipzig – Hof ein und benutzte diese bis Neumark mit. Die Hälfte der Einnahmen dieses Streckenabschnittes musste deshalb an die Sächsischen Staatseisenbahnen abgegeben werden. Am 21. Oktober 1865 befuhr ein “Privattrain” mit Ehrengästen die Linie, die wegen des Ausfalls der ersten geliehenen Lokomotive aus Werdau erst zwei Tage später offiziell eröffnet werden konnte.
Am 31. Oktober verkehrte dann auch letztmalig die Postkutsche zwischen Greiz und Reichenbach.
Als in den siebziger Jahren des 19. Jahrhunderts die Gesellschaft zum Bau der Elstertalbahn Gera – Greiz – Weischlitz in finanzielle Schwierigkeiten geriet, vollendete der sächsische Staat diesen Bahnbau.
Am 1. Januar 1876 ging auch die Strecke Neumark – Greiz durch Kauf an den sächsischen Staat über. Nach Fertigstellung der Elstertalbahn im Juli 1875 unterschied man in Greiz für kurze Zeit den unteren (heute Bahnhof Greiz) und den oberen Bahnhof (zuletzt Greiz Aubachtal). Um die Rentabilität der Strecke Neumark – Greiz zu erhöhen, strebte man einen direkten Anschluss an die Elstertalbahn an. Da die Herstellung der Verbindungsbahn durch den notwendigen Bau eines Tunnels sehr aufwendig war, richtete man 1875 zunächst eine provisorische Gleisanlage ein. Sie führte nach der Elsterquerung über den Papiermühlenweg bis zu einer Drehscheibe, die sich dort befand, wo heute der Backsteinbau der Volkshochschule steht.
Nebenan ist übrigens auch heute noch das Gebäude des ehemaligen Steueramtes für die Zollabfertigung zu sehen. Mit Hilfe der Drehscheibe wurden die Wagen von einem auf das andere Gleis umgesetzt. Am 15. Oktober 1879 konnte dann schließlich die Verbindungsbahn mit dem 240 m langen Hainbergtunnel eröffnet werden. Der bisherige obere Bahnhof wurde im Personenverkehr nicht mehr bedient und zur Güterladestelle zurückgestuft.

Betrieb

Bis 1876 hatte die Bahn auch einige Gewinne eingefahren. Beispielsweise fuhren im Jahr 1876 116.575 Personen mit der Bahn und 64.968 Tonnen Güter wurden befördert. Zeitweise war sie sogar eine der rentabelsten Strecken der Sächsischen Staatseisenbahnen.
Nach vielen Wünschen und Einsprüchen aus der Bevölkerung zur
Wiedereinrichtung der alten Greizer Personenhaltestelle am 1. Oktober 1886 wurde die Station unter dem Namen “Greiz Haltestelle” wieder eröffnet. Seit dem 13. Mai 1897 trug sie den Namen “Greiz-Aubachthal” und ab dem 1. Juli 1911 galt die Schreibweise “Greiz Aubachtal”. In verschiedenen Publikationen, unter anderem meinem Artikel im Mohlsdorfer Heimatkalender 2004, wurde behauptet, dass das Empfangsgebäude von Greiz Aubachtal erst nach der Wiedereröffung 1886 errichtet wurde und das Steueramt 200 m weiter westlich das ursprüngliche Empfangsgebäude gewesen sei. Holger Drosdeck und Wieland Kellner stellen in ihrem Buch “Die Nebenbahn Greiz – Neumark” klar, dass dies nicht der Wahrheit entspricht und das Empfangsgebäude bereits seit 1865 besteht.
Durch Verkehrssteigerungen auf der Linie Leipzig – Hof wurde der Streckenabschnitt Brunn – Neumark bald zum Engpass. 1880 war er der am dichtesten befahrene der Sächsischen Staatseisenbahnen. Deshalb wurde ein drittes Gleis zwischen Brunn und Neumark verlegt, das am 19. Mai 1886 dem Verkehr übergeben wurde. Die gesamte Strecke erhielt eine neue Kilometrierung, die nun im Neumarker Bahnhof begann.
Wie alle deutschen Staatsbahnen wurde auch die Strecke Greiz – Neumark 1920 der neugegründeten Deutschen Reichsbahn (Rbd Dresden) angegliedert. Diese wandelte die Strecke mit Wirkung vom 01. Juni 1924 von einer Hauptbahn in eine Nebenbahn um.
Eine längere Unterbrechung des Bahnbetriebes gab es zwischen Greiz und Greiz Aubachtal ab dem 14. April 1945.
An diesem Tag sprengte die Wehrmacht die Elsterbrücke. In den ersten Nachkriegstagen wurde die Instandsetzung der Brücke in Angriff genommen, und ab dem 28. September 1945 fuhren die Züge aus Neumark wieder bis Greiz durch.
Bis in die sechziger Jahre versahen Dampflokomotiven den Personenzugdienst. 1965 wurden sie durch Leichttriebwagen LVT ersetzt, die jedoch nicht in der Lage waren, die Steigungen nach Neumark problemlos zu bewältigen. Ab 1969 kamen deshalb Diesellok bespannte Züge zum Einsatz. Im Jahr 1968 erhielt die bisher als 172g bezeichnete Strecke die neue Kursbuchnummer 543, die sie bis zur Betriebseinstellung behielt.
Ab 1976 unterstand Neumark – Greiz vom km 3,250 an der Rbd Erfurt. Die achtziger Jahre waren durch starken Güterverkehr geprägt. Bedeutendstes Transportgut war natürlich Kohle, vor allem nach Inbetriebnahme des neuen Heizkraftwerkes am Mohlsdorfer Bahnhof. Darüber hinaus gab es auch durchgehende Güterzüge von Zwickau nach Plauen unterer Bahnhof über Neumark – Greiz.

Streckenverlauf

Die Strecke begann in der Mitte des Neumarker Empfangsgeäudes am km 0,000. Die ersten 2 km nutzten als drittes Gleis ein gemeinsames Planum mit der Linie Leipzig – Hof. Bei der Streckensanierung Ende der neunziger Jahre wurde das Gleis entfernt, auf der ehemaligen Trasse stehen heute die neuen Oberleitungsmasten.
Kurz nach dem Abzweig von dieser Linie wurde der Bahnhof Brunn erreicht, der trotz seines Namens auf Schönbacher Flur liegt. Direkt nach diesem folgte ein unbeschrankter Bahnübergang der Straße Reuth – Brunn, anschließend noch ein Wegeübergang. Im folgenden kurzen Waldstück wurde die Landesgrenze Sachsen/Thüringen überquert.
Südlich der Ortschaft Gottesgrün, die nie einen Haltepunkt besaß, führte die Strecke durch Felder und Wiesen. Alle Wegeübergänge in diesem Bereich waren nur durch Andreaskreuze gesichert, auch der Übergang der Straße Gottesgrün – Kahmer. Nach Überquerung der Straße Kahmer – Mohlsdorf (ehemaliger Posten abgerissen und durch Neubau ersetzt) beginnt der Bahnhofsbereich von Mohlsdorf.
Unmittelbar nach den Bahnsteigen folgte ein beschrankter Bahnübergang, und gleich darauf zweigte die Anschlussbahn für das Heizkraftwerk nach links ab.
Es folgte ein Streckenabschnitt auf einem Damm mit zwei Wegedurchlässen, ehe an der Spornburg und in Höhe des Stausees zwei weitere unbeschrankte Wegeübergänge passiert wurden. An ersterem steht ein inzwischen wesentlich verändertes Postengebäude, das des letzteren wurde Ende der neunziger Jahre abgetragen.
Der folgende Fußwegübergang am Kapellenweg war vor langer Zeit sogar für Kraftfahrzeuge nutzbar. Der höchste Bahndamm der Strecke über das St.-Adelheid-Tal schloss sich an, bevor die B 94 in Greiz auf einem beschrankten Bahnübergang überquert wurde. Mittlerweile wurden Schrankenanlage und Bahnübergang entfernt, die Postengebäude umgebaut.
Nun führte die Strecke zwischen der oberhalb liegenden Kermannstraße (benannt nach einem Mitglied des ersten Greizer Eisenbahnkomitees) und den Gärten und Hinterhöfen der Reichenbacher Straße entlang. In Höhe der Aubachtaler Kirche befindet sich eine Gewölbedurchlass für einen Fussweg. Hier gab es bis 1938 einen unbeschrankten Bahnübergang für Kraftfahrzeuge.
Unmittelbar vor der Einfahrt in den Bahnhof Greiz Aubachtal wurde der beschrankte Übergang der Beethovenstraße überquert. Das ehemalige Postengebäude dient als Vereinslokal einer Gartenanlage.
Im Bahnhofsbereich wurden mittlerweile alle Gleise entfernt, er dient jetzt als Lagerplatz eines Baustoffhändlers.
Der folgende Hainbergtunnel ist durch Gitter versperrt, die folgende Trasse wurde bei der Verlegung des Papiermühlenweges im Jahre 2004 überbaut. Das Gleis ist erst kurz vor der Brücke über die Weiße Elster, dem neben dem Hainbergtunnel bedeutendsten Kunstbau der Strecke, wieder vorhanden. In einem Rechtsbogen wurde schließlich der Bahnhof Greiz erreicht.

Stilllegung

Im Gegensatz zum durchaus bedeutsamen Güterverkehr ging die Auslastung der Personenzüge in den 1980er Jahren immer weiter zurück. Lediglich die Berufszüge am Morgen und in den Nachmittags- und Abendstunden waren noch gut besetzt, da in Neumark Anschluss an Eilzüge nach Leipzig und Dresden bestand. Im Jahresfahrplan 1992/93 verkehrten auf der KBS 543 sechs Zugpaare, die in Neumark allesamt vorbildliche Anschlüsse in Richtung Reichenbach und Zwickau hatten.
Seit dem Erscheinen des Jahresfahrplanes 1993/94 wurde der Service auf der Strecke weiter verschlechtert, so dass ein Rückgang der Passagierzahlen eine logische Folge war. Die Anzahl der Zugpaare wurde reduziert, gegenüber 1992 verlängerten sich die Wartezeiten auf Anschlusszüge in Neumark von 4 auf 39 Minuten! Seit Sommer 1994 war Greiz Aubachtal kein besetzter Bahnhof mehr, sondern nur noch ein unbesetzter Haltepunkt.
Mangelndes Investitionsinteresse kann man der Deutschen Reichsbahn bzw. der Deutschen Bahn AG nicht vorwerfen. 1990 bzw. 1994 gingen in der Reichenbacher Straße (B 94) und in der Beethovenstraße in Greiz modernste automatische Halbschrankenanlagen in Betrieb. Im Sommer 1994 wurden fast im gesamten Abschnitt zwischen Greiz Aubachtal und Greiz die Gleise grundlegend erneuert. Trotzdem blieb es bei der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 40 km/h.
An einigen unbeschrankten Bahnübergängen bei Mohlsdorf und Brunn wurde sie sogar auf 10 km/h reduziert.
Vom Güterverkehr hatte sich die Bahn schon 1995 getrennt. Bis dahin wurden die Bahnhöfe Mohlsdorf und Greiz Aubachtal wochentäglich im Güterverkehr bedient. Mindestens sechs Frachtkunden sorgten stets für ein ausreichendes Verkehrsaufkommen. 1995 aber kündigte die Deutsche Bahn AG die Verträge, und die Gütergleise des Aubachtaler Bahnhofes wurden weitgehend abgerissen, um Platz für den innerstädtischen Straßenbau zu gewinnen.
Schon im Bezirks-Generalverkehrsplan 1967 war die Stilllegung der Strecke bis 1985 erwogen worden. Strategische Gründe sprachen aber dagegen. Wären nämlich im Kriegsfall die Göltzsch- oder die Elstertalbrücke der Linie Leipzig – Hof zerstört worden, so hätte man Plauen von Neumark aus über Greiz und das Elstertal erreichen können. Diese Überlegungen spielten nach der politischen Wende natürlich keine Rolle mehr, und so befuhr am 31. Mai 1997 der bislang letzte Zug die Strecke. Viele Eisenbahnfreunde nahmen an diesem Tag Abschied von der einst für die Entwicklung von Greiz so wichtigen Verbindung.
Der letzte Zug war mit Blumen geschmückt und mit der Aufschrift “Letzter Zug Greiz – Neumark / RB 8359 / 31. 05. 1997” versehen. An der Grenze nach Sachsen trugen die sächsischen Landesfahnen Trauerflor. Jung und Alt ließ es sich nicht nehmen, der Bahnstrecke durch eine Mitfahrt die letzte Ehre zu erweisen. Entlang der Strecke standen unzählige Fotografen und Zuschauer, um diesem denkwürdigen Ereignis beizuwohnen. Mit Ankunft des letzten Zuges im Greizer Bahnhof war der Eisenbahnbetrieb auf dieser Linie beendet.

Nach der Stilllegung

Im Laufe des Jahres 1998 wurde wiederholt über eine Reaktivierung der Strecke diskutiert. Insbesondere Landkreis und Stadt Greiz forderten die Wiederaufnahme des Personenverkehrs und die Einrichtung einer Verbindung Gera – Zwickau über Greiz – Neumark als Ersatz für die beabsichtigte (und 1999 auch erfolgte) Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke Werdau – Wünschendorf. Dessen ungeachtet verfügte das Eisenbahnbundesamt am 28. Januar 1999 die Stilllegung der Strecke Neumark – Greiz.
Schon vorher war mit dem Abbau des Streckenabschnittes Brunn – Neumark begonnen worden, um Platz für die Sanierung der Strecke Leipzig – Hof zu schaffen. Die neu errichteten Oberleitungsmasten des Richtungsgleises Leipzig – Hof stehen auf der ehemaligen Trasse der Strecke Neumark – Greiz. Einige Wegeübergänge am Bahnhof Brunn wurden zurückgebaut, das ehemalige Bahnwärterhaus an der Straße von Mohlsdorf nach Kahmer wurde abgerissen (und völlig andersartig wieder aufgebaut).
Die Schrankenanlagen an der B 94 in Greiz wurden demontiert, nachdem sie durch einen Verkehrsunfall beschädigt worden waren. 2006 wurde der Bahnübergang beim Straßenausbau entfernt. Zwischen dem Aubachtaler Empfangsgebäude und dem Hainbergtunnel wurden die Gleise abgebaut. Zwischen dem Tunnel und dem Bahnhof Greiz wurde die Trasse durch den Ausbau des Papiermühlenweges überbaut, eine Straßenüberführung durch einen Damm ersetzt. Auf dem Gelände des ehemaligen Neumarker Bahnsteiges des Bahnhofs Greiz befindet sich jetzt der neue Busbahnhof.
Im Frühjahr 2008 wurde das restliche Gleis von Brunn bis Greiz Aubachtal demontiert. Auf freier Strecke, vor allem zwischen Mohlsdorf und Greiz Aubachtal, erobert sich inzwischen die Natur das Terrain zurück. Im März 2009 wurde nach langer Diskussion beschlossen, die ehemalige Bahntrasse zwischen Mohlsdorf und Greiz für den Bau eines Radweges zu nutzen.

Steffen Maak @17.10.2018

Quellen
Ostthüringer Zeitung 02.06.1997 – 05.06.1997
Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland, Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten
Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland, Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten
Holger Drosdeck, Wieland Kellner: Die Nebenbahn Greiz – Neumark
Greizer Heimatkalender 1999, S. 87ff
Sammlung Kellner, Elsterberg
Schreiben der Rbd Dresden an die Gemeinde Mohlsdorf vom 14.05.1924
Amtsblatt der Königl. Generaldirektion der Sächsischen Staatseisenbahnen, Nr. 27 vom 16. Juni 1911, Punkt 288: “Schreibweise der Stationen, der politischen Ortsnamen und ihrer Zusätze”